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 Sujet du message: Re: BATEAUX DE CHEZNOO
UNREAD_POSTPosté: Dim Nov 20, 2016 11:11 am 
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LE MIQUELON EN HIVER

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André Lafargue
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 Sujet du message: Re: BATEAUX DE CHEZNOO
UNREAD_POSTPosté: Mar Déc 29, 2015 11:01 pm 
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Super de beau texte Roger plein de suspense et bien traduit
Si tu en as d'autre je m'abonne :clap:

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 Sujet du message: Re: BATEAUX DE CHEZNOO
UNREAD_POSTPosté: Sam Déc 26, 2015 7:05 pm 
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http://nl.canadagenweb.org/ndfogo_atlanticharter.htm

TRADUCTION ROGER ETCHEBERRY - 24 DECEMBRE 2015

Merci Roger


HISTOIRE DU VOYAGE DU MIQUELON VERS TERRE-NEUVE APRES AVOIR ÉTÉ ACHETÉ A SAN FRANCISCO ;

Récit oral.
Région de la Baie de Notre Dame – district de Fogo / Twilingate.

L’odyssée du FS240.

Cette histoire a été écrite par Ford Collins et mise en forme par Marilyn Pilkington, Ces deux personnes m’ont autorisé à poster ce texte sur le site NL GenWeb site. Cette histoire a été racontée à Ford Collins par Roy Collins, un membre de l’équipage de ce navire. La première photo de l’Atlantic Charter II a été prise à l’occasion de son premier voyage à St-Jean et l’autre lorsqu’il fut remorqué pour être coulé dans les profondeurs de Cordella.
Le récit a été transcrit par Marilyn Pilkington en 2001 que j’ai essayé de rendre aussi correct que possible. Mais il peut y avoir des erreurs typographiques.
MV Atlantic Charter
M.V. Atlantic Charter
L’odyssée du FS240

Gordon Collins, l’homme de quart, se pencha à la fenêtre de la timonerie et scruta la nuit. Une très forte tempête faisait rage. Une épaisse couche de neige recouvrait le navire, alors que les vents de nordet rugissaient tout autour du navire. Il roulait bord sur bord, montait sur la houle, alors qu’une vague après l’autre s’écrasait sur sa proue, menaçant de le submerger. Gordon recula, alors qu’une forte rafale d’embruns givrés détachés du pont s’écrasait sur les vitres.
« Il semblerait que l’on ait une longue nuit devant nous », dit-il à Bert Dominie, le timonier.
« Peut pas dire mieux » répliqua Bert avec une grimace, luttant pour maintenir le Cap ordonné par le capitaine.
Il était minuit passé le vendredi 13 février 1948, au large de la côte Est de la Nouvelle-Ecosse. Cela faisait déjà 24 longues heures que cet ancien ravitailleur de l’armée américaine, le FS240, se battait contre la tempête qui ne montrait aucun signe d’accalmie. La navigation était dangereuse, la température sous-zéro continuant de faire des dégâts en gelant les embruns, que les très forts vents précipitaient sur le navire. Toute la journée il avait fallu lutter pour casser la glace qui s’était déposée sur le pont, sur tous les gréements et sur tout ce qui se trouvait en contact avec les embruns. Heure après heure l’équipage s’était relayé pour casser cette glace avec des maillets à glace et des haches, pour éviter qu’elle alourdisse dangereusement le navire. Les hommes avaient travaillé en permanence pour maintenir les dalots dégagés. L’eau qui se déversait sur le pont devait être évacuée, sinon ce dernier se serait transformé en patinoire.
Maintenant, seulement Gordon, Bert et Arthur Sutherland, le chef mécanicien étaient de quart. Le capitaine épuisé s’était retiré dans sa cabine, placée près de la timonerie, alors que le reste de l’équipage avait regagné ses cabines pour prendre quelques heures de sommeil. Alors que Bert maintenait le cap, Gordon, faisait les cent pas d’un côté à l’autre de la timonerie, examinant à la fois le navire et la tempête. De temps en temps il jetait un coup d’œil à la pendule, alors que le FS240 continuait d’avancer lentement.
Le FS240, qui devait bientôt être renommé l’Atlantic Charter II, effectuait son premier voyage. Il avait été récemment acheté à l’armée américaine par les frères Collins – Frank, Stanley, et Dorman de Carmanville, Terre-Neuve. Construit à San Francisco, Californie durant les derniers mois de la deuxième guerre mondiale, il avait été utilisé durant deux ou trois ans comme transporteur de troupes ou pour des exercices autour de la baie de San Francisco. Jusqu’à ce que les frères Collins l’achète dans une vente aux enchères comme surplus de guerre, il n’était encore jamais passé sous le pont de San Francisco.
Deux des frères, Frank et Dorman, avaient rassemblé un équipage pour découvrir ce navire à San Francisco et le ramener à la maison. Stanley ne les avait pas accompagnés, devant s’occuper des affaires familiales.
Le capitaine Frank Collins était âgé de 41 ans. Bien qu’il ne soit titulaire que d’un certificat de compétence au cabotage, c’était un marin chevronné, habitué depuis longtemps au pont d’un navire. Il venait d’une famille de constructeurs de navires et de marins, habituée à naviguer le long des côtes sauvages de Terre-Neuve. Son père, William, décédé il y avait moins d’un an avait commandé toute une série de navires appartenant à la famille et bien éduqué ses fils. L’adversité n’était pas étrangère à Frank. Il avait déjà eu à faire face à des situations dangereuses. Déjà en 1929, alors qu’il était second sur le Helen Vair commandé par son père, la goélette avait été prise dans un ouragan qui l’avait fait dériver jusqu’au milieu de l’Atlantique. Ils avaient survécu grâce à leur présence d’esprit, et grâce à l’arrivée providentielle d’un cargo norvégien qui secourut le capitaine et son équipage alors que le Helen Vair allait couler sous leurs pieds.
La plupart des membres de l’équipage était également des vétérans. Lors de ce voyage, le second était Dorman Collins, le plus jeune des frères mais, à l’âge de 27 ans, il avait plusieurs années de navigation derrière lui. Gordon et Bert était également à l’aise en mer, comme d’ailleurs le deuxième mécanicien George Normore et le cuisinier Eric Wicks. Les seuls relativement nouveaux étaient Roy Collins âgé de 17 ans, le fils de l’aîné des frères Collins, Anslum – qui avait été capitaine de son propre navire, qui décéda en 1937 – et Duke Collins, âgé de 17 ans, fils de Frank. La soif d’aventure avait amené ces jeunes gens à bord du FS240, pour Duke tout au moins, ce fut le début d’une longue carrière.
Le FS240, un cargo de 540 tonneaux construit en chêne noir, était un bon et solide navire, les frères Collins était fiers de leur achat. C’était un navire puissant avec un moteur diesel Fairbanks Morse de 875 chevaux et des pales d’hélice de 5 pieds. Il était également équipé de deux compas magnétiques et d’un radar à lampes (le premier radar installé sur un navire terre-neuvien). Malheureusement les lampes n’étaient pas très fiables et la dernière d’entre elles avait été utilisée plusieurs jours auparavant rendant le radar inutilisable. Le fait qu’il naviguait sans l’aide d’un équipement radar n’était pas une position enviable en la circonstance, vu la sauvagerie de la tempête.
Roy Collins, éveillé, était allongé sur sa couchette, écoutant le bruit des vagues qui s’écrasaient sur le navire. Bien qu’il soit très fatigué, il ne pouvait dormir, son esprit concentré sur la chaîne d’évènements les ayant amenés là.
Ils avaient quitté la maison en Novembre 1947, en avion depuis Gander jusqu’à San Francisco, lors d’un circuit les ayant amenés à New York, Chicago, Kansas City, Los Angeles et enfin Oakland. Au début, lui et Duke avaient apprécié le voyage en avion – quelque chose dont vous n’avait pas l’habitude, lorsque vous avez été élevé à Carmanville – mais, à la fin de la journée ils étaient contents d’être arrivés à San Francisco.
Ils avaient eu largement le temps de se balader. Dès l’arrivée, ils avaient découvert qu’il y avait un certain nombre de problèmes légaux afférents à la libération du navire du gouvernement américain, ils ont donc passé la majeure partie de leur séjour cantonné à l’hôtel, attendant que leurs avocats fassent leur travail.
Finalement, les problèmes résolus, ils étaient prêts à quitter San Francisco. C’était un long voyage, mais c’est ce qu’il attendait avec impatience. Son intérêt pour la vie de citadin commençait à s’amenuiser et il était impatient de respirer de nouveau l’air de la mer. Allant de San Francisco à Puerto de Balboa, et de là passer par le canal de Panama, le capitaine savait qu’ils allaient consommer tout le fuel que le navire pouvait transporter. Il avait demandé que du fuel supplémentaire soit embarqué et entreposé ici à là – à peu près n’importe où sauf dans leur bottes. Il avait aussi chargé des fruits en boites devant être débarqués à Santiago de Cuba, pour compenser un peu les dépenses du voyage.
Ils ont quitté le 5 janvier, pour faire route vers le Canal de Panama. Cette partie du voyage aurait dû prendre une dizaine de jours, mais il en a pris presque le double.
La première semaine s’est passée normalement. Le puissant moteur avait poussé le bateau à sa vitesse maximum de 13 nœuds, et tous se sont vite habitués à la façon dont le bateau fendait la mer. Il avait belle allure également, Les Américains l’avait peint en « gris militaire », mais ils avaient réglé le problème de cette lugubre couleur durant leur longue attente à San Francisco en lui appliquant une nouvelle couche de peinture noire. Ce qui lui a certainement donné un fini plus lisse.
Cette facile traversée s’est brusquement terminée durant la deuxième semaine, lorsqu’ils ont rencontré les restes d’un ouragan. Durant plusieurs jours ils ont eu a faire face au vent, plein vent debout durant lesquels ils ont peu progressé. Bien qu’ils aient finalement réussi à s’en sortir, cela n’a pas été sans coût. Les radeaux de sauvetage sont passés par-dessus bord et plusieurs fenêtres de la timonerie ont été démolies par les vagues. Ils ont dû faire des réparations de fortune, surtout avec le contreplaqué stocké à bord, mais finalement ils ont pu réaliser ces réparations indispensables. Encore plus lamentable, une grande partie de la nouvelle peinture noire avait été enlevée par les vagues ; donc le FS240 arborait de nouveau la couleur gris militaire.
Alors que navire entrait à Puerto de Balboa, ses moteurs stoppèrent. Malgré le surplus de fuel qu’ils avaient embarqué, les réservoirs étaient vides. Les deux semaines de traversée depuis San Francisco et la lutte avec l’ouragan avaient épuisé ses réserves et c’est seulement par la grâce de Dieu qu’ils aient pu arriver jusqu’à terre.
Ils ont mouillé et se sont préparés à descendre le canot de sauvetage pour rejoindre la terre. Mais le canot qui n’avait jamais servi depuis son installation fut difficile à amener. L’oncle Frank a dû monter à bord pour essayer de libérer le mécanisme récalcitrant alors que l’équipage s’occupaient des filins. Finalement, leurs efforts ont payé et le canot fut descendu jusqu’à l’eau.
Roy grimaça à la pensée de ce qui est arrivé par la suite. Alors que oncle Frank essayait de faire descendre le canot de sauvetage à la main, lui, Roy, dans sa précipitation à utiliser le mécanisme automatique, avait prématurément actionné le levier pour libérer le canot. Oncle Frank n’a pas eu le temps de retirer son pouce qui est resté pris dans l’engrenage. Une litanie de jurons s’en est suivi. Cependant, on ne pouvait blâmer le pauvre gars – Le pouce du capitaine avait été déchiré, mutilé et il était fou de douleur. Cela a dû lui paraître une éternité, ces quelques miles parcourus à la rame jusqu’au quai et localiser un docteur qui puisse s’occuper de son pouce.
Lorsque cette mésaventure fut réglée, ils eurent à s’organiser avec les autorités du port pour remorquer le navire jusqu’au quai pour être ravitaillé en fuel. Enfin, ils furent prêts à entreprendre la traversée du Canal de Panama qui devait durer une journée.
On était déjà rendu au 20 janvier lorsque le FS240 pénétra dans l’Océan Atlantique pour faire route vers Santiago de Cuba.
Ils sont entrés dans le port de Santiago le 22 janvier, après avoir connu quelques difficultés avec la machine durant les dernières heures de traversée. Lorsque les fruits en boîtes furent livrés, le mécanicien rechercha le problème. Celui-ci, par lui-même n’était pas trop grave. La culasse d’un cylindre fuyait, ils n’auraient pas eu de problèmes pour le réparer, mais ils n’avait pas les outils nécessaires pour faire le travail. La seule chose qu’il leur restait à faire c’était d’arpenter les quais et monter à bord des navires pour voir s’ils pouvaient emprunter les outils nécessaires à la réparation. Les outils ont été plus difficiles à trouver qu’ils ne le pensaient. Une semaine s’est écoulée sans succès. La chance tourna lorsqu’un cargo mixte, le Canadian Constructor, entra au port. Deuxième chance, le capitaine était également Terre-Neuvien. Ses mécaniciens n’ont pas perdu de temps pour monter à bord du FS240 et, en quelques heures, à effectuer la réparation.
Le capitaine Terre-Neuvien les avait certainement sorti d’une situation difficile. A partir du moment où il est arrivé, ils ne tenaient plus en place. Le capitaine en particulier était dans tous ses états, impatient de repartir, ils ont donc rapidement lâché les amarres pour faire route vers la pleine mer.
La prochaine escale fut Inagua, à une douzaine d’heures de traversée depuis Santiago. Là, ils ont chargé du gros sel, destiné à être vendu à Fortune, pour les pêcheries de morue de Terre-Neuve. Lui-même, avait été fasciné par la « fabrication » du sel. Il était produit par le pompage d’eau de mer dans d’immenses lagunes ; Le chaud soleil des Caraïbes faisait évaporer l’eau, ne restait que le sel, qui était raclé et mis en sacs. Le sel récemment produit – et le FS240 – étaient maintenant en route pour Belleoram dans la Baie de Plaisance ()
En principe, ils devaient arriver à Belleoram et passer la douane le lendemain, le 14 février. Mais avec la tempête qui sévissait, ils seraient chanceux s’ils s’en sortaient. Roy chassa ses inquiétantes pensées. S’il avait eu jamais la foi en quelqu’un, c’était dans le capitaine et l’équipage du FS240.
Il ferma les yeux, et orienta ses pensées vers de plus plaisantes perspectives… La jeune femme qu’il l’attendait à la maison..
De quart dans la timonerie à peine éclairée, Gordon Collins restait très attentif. Depuis des heures le bateau naviguait à l’estime. Néanmoins, ils étaient à peu près certains de leur cap et aussi que Belleoram n’était pas à plus d’un jour de voyage.
A 3 heures du matin la porte de la cabine du capitaine s’ouvrit. Frank arriva dans la timonerie, passant ses bretelles par-dessus de ses épaules, se frottant les yeux pour chasser le sommeil. Encore un peu dans le flou, il se dirigea lentement vers Bert Dominie, alors que Gordon s’écartait de la fenêtre. Surmontant le bruit du moteur, Gordon dit calmement : « Bert, depuis quelques minutes nous naviguons à travers de petits morceaux de glace, à peu près de la taille d’une assiette.
Un juron jaillit. Avant qu’il puisse atterrir, Frank avait empoigné le Chadburn et ordonné une « marche arrière toute ». tout en hurlant : « on va s’échouer ! On va s’échouer ! »
Son instinct, bien ancré, lui avait instantanément indiqué que si le bateau naviguait dans de petits blocs de glace, la glace devait provenir d’une côte proche, où le vent et les vagues l’avait brisée, à terre ou sur des rochers.
Lorsque le FS240 était au port à Santiago et que le moteur principal avait été arrêté, l’électricité était fournie par un des deux générateurs diesel se trouvant dans la salle des machines. Lorsque le navire reprit sa route et que la vitesse de croisière fut atteinte, le mécanicien avait basculé sur un autre générateur, qui fonctionnait avec un système de poulie, relié à l’arbre de transmission principal. C’est ce générateur qui était en service lorsque Arthur Sutherland, dans la salle des machine avec une boite d’huile et des chiffons dans les mains, reçut la commande « arrière toute » depuis la timonerie. Il savait qu’il y avait urgence, pour que le capitaine ait donné l’ordre « arrière toute » alors qu’il était en « avant toute », et sans avertissement préalable. Selon toute vraisemblance ils étaient en danger d’entrer en collision avec un autre navire ou de s’échouer. Sans hésitation, il actionna le levier, qui arrêta le moteur Fairbanks Morse. Puis, utilisant le démarreur à air comprimé, il démarra le gros moteur en arrière. Cette action désactiva le générateur, plongeant le navire dans l’obscurité. Toutes les lumières, sans exception, s’éteignirent.
Le FS240 fut secoué et trépida alors que l’énorme hélice cherchait appui dans les eaux sombres du fond. L’inertie du navire, chargé, l’emmenait inexorablement vers l’avant alors que l’hélice travaillait dur pour stopper cette progression.
Dans la timonerie, le capitaine passait d’un côté à l’autre, essayant désespérément de voir quelque chose dans la nuit. Il ordonna à l’homme de quart de descendre un plomb de sonde pour déterminer la profondeur qu’il y avait sous la quille. La première sonde révéla moins de onze pieds d’eau sous le navire. Et, bien que le FS240 avait ralenti, il était encore en marche avant. On entendait la voix de Gordon au-dessus du vacarme : « neuf pieds, huit pieds, six pieds … » Et le navire continuait d’aller vers l’avant, le moteur à fond, et l’hélice faisant le maximum.
Sur le pont chacun était maintenant conscient du danger dans lequel se trouvait le navire. De minute en minute ils s’attendaient à entendre le sinistre bruit du navire raclant le fond. Mais, alors qu’ils s’armaient de courage pour ce qui semblait inévitable, le FS240 s’arrêta.
Il ne restait plus qu’un demi-pied d’eau sous la quille lorsque le moteur et l’hélice prirent le dessus et, graduellement éloigna le navire du désastre. A chaque énoncé de l’augmentation de la profondeur, la tension de Frank Collins se relâcha quelque peu. Mais, ce n’est que lorsqu’une certaine profondeur fut atteinte, qu’il la sentit se relâcher totalement.
Alors que le navire se dirigeait vers la haute mer, la lumière et un minimum de sécurité furent rétabli. Le capitaine ordonna de faire route lentement vers le sud-est, jusqu’à ce que les eaux saines soient atteintes, de se mettre à la cape. Ce qu’ils firent et attendirent tout au long d’une longue nuit.
Lorsque le jour se fit, la neige tombait encore, épaisse et rapide. La visibilité était toujours nulle. Ce n’est que vers midi que le ciel commença à se dégager, puis la tempête se calma.
Frank prit son sextant et fit un relevé. Ils étaient à 40 miles à l’ouest de l’itinéraire prévu. Ils étaient, en fait, juste au large du sud-ouest de la Nouvelle Ecosse. L’île des sables et sa réputation ne se trouvait pas trop loin.
Frank émit un sifflement, quand il réalisa le danger auquel ils avaient échappé.
Puis avec un large sourire en direction de son équipage « Bon, les gars » dit-il « en route vers la maison. »
* * * * * * *
L’île des sables est connue des marins de notre coin du monde comme « Le cimetière de l’Atlantique », ayant causé la disparition de nombreux navires et marins au cours des siècles. Seule une combinaison de circonstances favorables et l’instinct d’un véritable loup de mer avaient permis au FS240, cette nuit-là, de ne pas figurer comme de dernier d’une longue liste de navires à périr sur cette île dangereuse de l’Atlantique Nord.
Le FS240 qui devint l’Atlantic Charter, eut une longue carrière. Les frères Collins le vendirent au gouvernement de Saint-Pierre et Miquelon ; rebaptisé Miquelon, il put continuer de naviguer dans les eaux de Terre-Neuve. Puis, il fut revendu à Halifax et devint le Gulf Star et, en tant que Gulf Star, il fut plus tard racheté par la compagnie Puddister Shipping de St-Jean de Terre-Neuve. Le 17 septembre 1984 il avait atteint et même dépassé les limites de son utilisation. A trois heures cet après-midi là, escorté par le pilote du port de St-Jean qui n’était autre que Duke Collins, il fut remorqué au large et coulé dans les profondeurs de Cordella, juste au large de Torbay. Le capitaine Frank Collins continua de naviguer comme capitaine sur différents types de navires, même pétroliers, jusqu’à sa retraite qu’il prit à Carmanville. Là, il vécu ses dernières année de citoyen respectable. Il mourut en 1986 à l’âge de 80 ans.
Merci à André Lafargue pour son aide.

Traduction : Roger Etcheberry
Miquelon le 24 décembre 2015

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 Sujet du message: Re: BATEAUX DE CHEZNOO
UNREAD_POSTPosté: Lun Sep 14, 2015 4:47 pm 
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HISTOIRE DU VOYAGE DU MIQUELON VERS TERRE-NEUVE APRES AVOIR ETE ACHETE A SAN FRANCISCO

DESOLE C'EST EN ANGLAIS! (TROP LONG POUR TRADUIRE!)


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NL GenWeb

Oral History

Notre Dame Bay Region ~ Fogo / Twillingate District

The Odyssey of the FS240

This story was written by Ford Collins with editing by Marilyn Pilkington, both of whom have given permission to have it posted on the NL GenWeb site. The story was related to Ford Collins by Roy Collins, a crew member on the vessel. The first picture of The Atlantic Charter II was taken on her first trip to St. John's and the other taken as she was being towed out for skuttling in Cordella's Depths.
The information was transcribed by MARILYN PILKINGTON, 2001. While I have endeavored to be as correct as humanly possible, there may be typographical errors.

MV Atlantic Charter
M.V. Atlantic Charter
The Odyssey of the FS240
Gordon Collins, the watch-keeper, poked his head through the wheelhouse window and peered into the night. A fierce winter storm was raging. Heavy snow blanketed the ship, while gale-force northeast winds howled around her. She rocked from side to side, riding the swells, as one massive wave after another broke over her bow, threatening to swamp her.
Gordon pulled back, just as a blast of icy spray washed over the deck and slammed against the window.

"Looks like we're in for a long night of it," he remarked to Bert Dominie, the helmsman.

"Couldn't agree more," Bert grimly replied, as he struggled to steer the course ordered by the captain.

It was just past midnight on Friday, February 13, 1948, off the east coast of Nova Scotia. For twenty-four long hours now, the former U.S. Army Supply vessel, the FS240, had been battling the storm, which still showed no signs of abating. Navigation was hazardous, and below-zero temperatures continued to wreak havoc by freezing the spray the high winds were hurling over the sides. All day it had been a constant struggle to clear the ice that had built up on the deck and the riggings--and everything else within contact. Hour after hour the crew had taken turns beating at it, with ice mallets and axes, to prevent it from becoming heavy enough to endanger the ship. They had worked constantly at keeping the scuppers free too. Unless the sea water pouring over the bow could run off the deck, it would turn to a slippery sheet of ice beneath them.

Now, only Gordon, Bert, and Arthur Sutherland, the chief engineer, remained on duty. The captain, at the point of exhaustion, had retired to his quarters, located directly off the wheelhouse, while the rest of the crew had gone to their cabins for a few hours' sleep. While Bert maintained a steady course, Gordon switched from one side of the wheelhouse to the other, checking on the ship and the storm in general. From time to time, the watch-keeper glanced at the clock, as the FS240 slowly inched forward.

The FS240, soon to be renamed the Atlantic Charter II, was on her maiden voyage. She had recently been purchased from the American War Assets by the Collins brothers--Frank, Stanley, and Dorman--of Carmanville, Newfoundland. Constructed in San Francisco, California, during the last months of World War II, she had been used for two or three years to ferry troops on training exercises around the San Francisco Bay area. Until the Collins brothers bought her at an auction as war surplus, she had never sailed out under the San Francisco Bay bridge.

Two of the brothers, Frank and Dorman, had gathered a crew to meet the ship in San Francisco and to bring her home. Stanley had not accompanied them; he had stayed behind to attend to family business.

The captain was 41-year-old Frank Collins. Although he held only a mates coastwise certificate of competency, he was a seasoned mariner, long since accustomed to the deck of a ship. He'd come from a family of shipbuilders and seafarers, used to plying their trade along the rugged Newfoundland coast. His father, William, who had died less than a year before, had commanded a succession of family-owned ships and had taught his sons well. Adversity was no stranger to Frank. He'd faced dangerous situations before. Back in '29, while he was first mate on the Helen Vair under the command of his father, the schooner had been caught in a vicious hurricane and driven into the middle of the North Atlantic. They'd survived by their wits, and by the timely arrival of a Norwegian freighter, who rescued the captain and crew just before the Helen Vair sank beneath them.

For the most part, the crew were veterans too. On this trip, the ship's mate was Dorman Collins, the youngest of the brothers but, at 27, with a number of seafaring years behind him. Gordon and Bert were also at home on the sea, as were second engineer George Normore and the ship's cook, Eric Wicks. The only relative newcomers to the trade were 17-year-old Roy Collins, the son of the eldest Collins brother, Anslum--who had once been master of his own schooner, but who had died in 1937--and 17-year-old Duke Collins, Frank's son. A thirst for adventure had brought the boys onboard the FS240, but for Duke at least it was the start of a long career.

The FS240, a 540-ton, black oak construction freighter, was a good, sturdy ship, and the Collins brothers were proud of their purchase. She was a well-powered vessel, with an 875 horsepower Fairbanks Morse diesel engine and five-foot propeller blades. She was also equipped with two magnetic compasses and a tube radar set--the first radar set that had ever been on a ship owned by Newfoundlanders. Unfortunately, the tubes were subject to failure and the last of them had been used days before, rendering the radar inoperable. That she was now sailing without the aid of radar equipment was not a very enviable position to be in, given the wildness of the storm.

Roy Collins lay awake in his bunk, listening to the sound of the waves battering against the ship. Tired as he was, he couldn't sleep, and his mind focussed on the chain of events that had brought them here.

They'd left home in November 1947, flying from Gander, Newfoundland, to San Francisco in a circuitous route that had included stops in New York City, Chicago, Kansas City, Los Angeles, and Oakland. At first he and Duke had welcomed the air travel--you didn't get to do too much of that growing up in Carmanville--but at the end of the day they were glad to touch down in San Francisco.

They'd certainly had plenty of time to take in the sights. Upon their arrival, they'd discovered there were legal problems in getting the ship released from the U.S. government, and they'd spent the best part of two months billeted in a hotel, waiting for the lawyers to do their thing.

Finally, though, the problems had been solved and they were ready to leave. It was going to be a long voyage home, but he'd looked forward to it. City life was wearing thin, and he'd been anxious to taste the salt air again. Because they were going from San Francisco to Puerto de Balboa, and proceeding from there through the Panama Canal, the captain had known they would use up all the fuel the ship could carry. He'd ordered that extra be loaded on board and stored here and there--in pretty well everything but their boots. He'd also secured a load of canned fruit to be dropped off in Santiago, Cuba, to help offset some of the expense of the trip.

They'd cast off January 5, bound for the Panama Canal. This portion of the voyage would have normally taken about ten days but took almost twice as long as that.

The first week out had been fine. The powerful engine had pushed the ship at her top speed of 13 knots, and they had all enjoyed getting used to the feel of her slicing through the water. She'd looked good, too. The Americans had painted her a "battleship grey" , but they'd taken care of the dismal colour during their long wait in San Francisco by applying a new coat of black paint. It had certainly given her a more polished finish.

The smooth sailing had abruptly ended the second week, when they'd run into the remnants of a hurricane. For several days they'd had to face the wind dead on and had not been able to make much headway. Although they had eventually managed to outride the storm, there had been a cost. Life rafts had been lost overboard, and several windows in the wheelhouse had been smashed by the waves. They'd had to do makeshift repairs, mostly with the plywood that was stored on the ship, but at least they'd been in a position to make those much-needed repairs. Even more lamentable, most of the brand-new black paint had been erased by the waves and the FS240 now sported again her battleship grey.

Just as the ship had entered Puerto de Balboa, her engines had stopped. In spite of the extra fuel they'd loaded on board, her tanks were dry. The two weeks' voyage from San Francisco and the tussle with the hurricane had depleted their stores and it was only by God's grace that they'd made it to shore.

They'd dropped anchor and prepared to launch a lifeboat to go ashore. But the lifeboat, which had never been used since it had been installed, had been difficult to lower. Uncle Frank had had to climb into it and try to get the balky mechanism to function, while the crew fiddled with the ropes. Eventually, though, their efforts had paid off and the life boat had been lowered to the water.

Roy winced as he thought of what had happened next. Just as Uncle Frank was trying to release the boat falls by hand, he, Roy, in his eagerness to use the automatic release mechanism, had prematurely pulled the release lever. Uncle Frank had been unable to get his thumb out of the way before it had gotten caught in the apparatus. What a string of oaths had ensued! Not that he could blame the poor fellow--the captain's thumb had been mangled and he'd been crazed with pain. It must have seemed to him to have taken forever to row the few miles to the pier and locate the doctor who'd attended to his thumb.

Once that mishap had been dealt with, they'd had to make arrangements with the Port Authority to tow the ship to the pier for refueling. Only then had they been ready to make the one-day journey through the Panama Canal.

It was January 20 before the FS2240 had finally pushed her bow into the Atlantic Ocean and headed for Santiago, Cuba.

They'd sailed into Santiago harbour on January 22, after having experienced some difficulty with the engine during their last hours at sea. While the canned fruit was being unloaded, the engineer had investigated the trouble. The problem itself hadn't been that bad. A cylinder head was leaking, but while they would have no problem fixing it, they'd had no tools to do the job. There had been nothing to do but make the rounds ashore and on every ship they could find to see whether they could borrow the tools for the necessary repairs. The tools had been harder to find than they'd figured. A full week had passed before they'd had any luck. Luck had come to them when the cargo-passenger ship, the Canadian Constructor, had sailed into the harbour. As luck would also have it, the Constructor's captain was a fellow Newfoundlander. His engineers had lost no time in boarding the FS240 and had made the repairs within hours.

That Newfoundland captain had certainly helped them out of a difficult situation. By the time he'd arrived, they'd all been going stir crazy. The captain in particular had been climbing the walls, impatient to be off again, so they'd immediately cast off their lines and once again headed for open sea.

The next stop had been Inagua, a 12-hour trip from Santiago. There, they'd loaded coarse salt, destined for sale in Fortune for the Newfoundland cod fishery. He himself had been fascinated by the making of the salt. It was produced by pumping seawater into huge lagoons; the hot Caribbean sun then worked its magic and evaporated the water, leaving only the salt, which was then scraped up and placed into bags. The newly made salt--and the FS240--was now headed for Belleoram, in Placentia Bay.

By rights, they should be arriving in Belleoram and clearing customs a day from now, on February 14. But with the storm raging overhead, they'd be lucky to make it at all. Roy pushed the worrisome thought aside. If he'd ever had faith in anyone, it was in the captain and crew of the FS240.

He closed his eyes and turned his thoughts to more pleasant matters...the young maid who was waiting for him at home.

Up in the dimly lit wheelhouse, Gordon Collins continued his vigilant watch. For hours now, the vessel had been running by dead reckoning. Still, they were confident in their course and that Belleoram was not much more than a day's voyage away.

At 3 a.m. the door to the captain's quarters opened. Frank stepped into the wheelhouse, hitching his braces over his shoulders and rubbing the sleep from his eyes. Still partly in a daze, he slowly made his way to Bert Dominie's side, just as Gordon retreated from the wheelhouse window. Over the steady throb of the engine, Gordon calmly said: "Bert, for the past few minutes we've been steaming through small pieces of ice, about the size of dinner plates."

An oath sailed through the air. Before it could land, Frank sprang to the telegraph and frantically rang "Full astern!", while bellowing to all and sundry: "We're ashore! We're ashore!"

His deep-rooted instincts had instantly told him that for the ship to be steaming through small pieces of ice, the ice had to be coming from a nearby shore, where the wind and the waves had beaten it up by smashing it against the land or some rocks.

When the FS240 had been in port in Santiago and the big engine had been shut down, the power to operate the ship's electrical system had been provided by one of two diesel generating plants in the engine room. Once the ship was under way again and cruising speed had been reached, the engineer had switched over to a different generator, which ran off a pulley system connected to the main drive shaft. This is the generator that was engaged when Arthur Sutherland, in the engine room with oil can and rags in hand, received the "full astern" signal from the bridge. He knew that an emergency situation had to have developed for the captain to have ordered the ship from "full ahead" to "full astern" without any warning and that in all likelihood they were in danger of running into another ship or aground. Without hesitation, he threw the lever, which shut down the Fairbanks Morse engine. Then, using the compressed air ignition system, he started the big engine in reverse. This action knocked out the generator, plunging the ship into darkness. Every light, even the running lights, went out.

The FS240 shuddered and shook at the huge propeller fought for purchase in the dark waters below. The momentum of the heavily loaded ship inexorably kept her going forward while the propeller laboured to stop her headlong plunge.

On the bridge, the captain swung from one side of the wheelhouse to the other, desperately trying to see into the night. He ordered the watch-keeper to the deck to lower the sounding lead so that they could determine how much water was under the ship's keel. The first report showed that less than eleven feet of water was underneath the ship. And although the FS240 had slowed, it was still moving forward. Gordon's voice could be heard above the din: "Nine feet...eight feet...six feet...". Still the ship moved forward, with the engine going flat out and the propeller clawing into the frigid waters.

By now, everyone on the bridge was fully aware of the danger the ship was in. Any minute, they were expecting to hear the sickening crunch of the ship running aground. But just as they had steeled themselves for what seemed to be the inevitable, the FS240 came to a stop.

Only four and a half feet of water was under the keel when the engine and the propeller took over and gradually backed the ship away from disaster. With each report of increasing depth, Frank Collins' tension eased. But it was not until deep water was reached that he felt it draining away.

Along the way to the open sea, the running lights, and a modicum of safety, was restored. The captain ordered the ship to steam slowly to the southeast and, once safe water safe gained, to "heave to" with her bow pointed into the wind. This they did and waited out the long night.

When daylight broke, the snow was still falling, thick and fast, and visibility was still nothing. It was not until noon that the skies began to clear and the storm finally ended.

Reaching for his sextant, Frank took a sight. They were forty miles west of their intended track. They were, in fact, just off the southeastern coast of Nova Scotia. Sable Island winked ominously in the distance.

Frank emitted a low whistle, as an image of the danger they'd faced flashed through his mind.

Then he turned to his crew and grinned. "Come on, me sons," he said, "Let' s go home."

* * * * * * *

Sable Island is notorious among mariners in this part of the world as the "Graveyard of the Atlantic", having claimed numerous ships and sailors over the centuries. Only a combination of favourable circumstances and the instincts of a real sea dog prevented the FS240 that night from being the latest of a long list of ships to meet disaster on this rugged island in the North Atlantic.

The Atlantic Charter II, as the FS240 became, had a long career. The Collins brothers eventually sold her to the government of St. Pierre and Miquelon; as the newly renamed Miquelon, she could once again be seen steaming through the waters off the coast of Newfoundland. From there, she was recommissioned in Halifax as the Gulf Star and, as the Gulf Star, was later purchased by Puddister Shipping of St. John's. By September 17, 1984, she had outlived her usefulness. At 3 o'clock that afternoon, under the escort of St. John's Harbour Pilot Duke Collins, she was towed from St. John 's harbour and sunk in the Cordella Deeps, just off Torbay, Newfoundland.
Captain Frank Collins spent many years at sea as the captain of a number of different types of ships, including oil tankers, until he retired to Carmanville. There he lived out his remaining years as a much respected citizen. He died in 1986 at the age of 80.

MV Gulf Star
M.V. Gulf Star
© Ford Collins, Marilyn Pilkington and NL GenWeb
Fogo / Twillingate District

LE MIQUELON A LA FIN DE SES JOURS

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merci Dédé .
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Discours du Gouverneur MOISSET lors du
BAPTEME DU MIQUELON
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je n'ai pas trouvé ,qui avait écrit et prononcé ce discours ?
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UNREAD_POSTPosté: Sam Sep 12, 2015 5:11 pm 
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LE ST PIERRE MIQUELON

Départ pour la France du navire postal « Saint-Pierre-Miquelon » qui a effectué son dernier voyage postal entre l’Archipel et le Canada le 25 août 1912. (Il sera remplacé le 1er septembre 1912 par le Sagona puis par le « Pro Patria 2″ le 6 mars 1915.) SOURCE EPHEMERIDES

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CRYOS ET ?

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UNREAD_POSTPosté: Lun Fév 02, 2015 10:26 am 
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PHOTO TUTUR GOICOETCHEA - ST EUGENE IV

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UNREAD_POSTPosté: Sam Jan 03, 2015 12:36 pm 
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Tres belle photo de Jean-Luc Salomon

"Route pêche au petit matin : Raymond Briand au gouvernail et Georges Franché."

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PHOTO JEAN LUBERRY - 1940-50

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UNREAD_POSTPosté: Jeu Jan 01, 2015 4:08 pm 
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COLLECTION JEAN-LUC SALOMON - 1982

La même anse en 1982. Je crois que ce fut la dernière fois qu'il y eut autant d'embarcations sur bois de saillage. De gauche à droite : Doris de Michel Gilbert, plate de J-L Salomon, doris de Nenes Patrice, doris de Jean Dérouet, doris de Jean Disnard, doris de Bernard Télétchéa.


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UNREAD_POSTPosté: Jeu Jan 01, 2015 4:05 pm 
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COLLECTION JEAN-LUC SALOMON - 1982

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Autre vue de l'anse à l'Ile aux marins.
Plate J-L Salomon, doris Neness Patrice, doris Jean Disnard.

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UNREAD_POSTPosté: Jeu Jan 01, 2015 3:07 pm 
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COLLECTION JEAN-LUC SALOMON
1982
NENESSE PATRICE ET LE NOUVEAU STYLE DE DORIS!


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UNREAD_POSTPosté: Mar Oct 21, 2014 9:44 pm 
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Dede a écrit:
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Photo de Clarence vautier sur Fb

SPM 199

Quel bateau? Siouplait...

Le Bearn?





Serge Anthony Mahé La Marie Berthe --
Arrivée de France du <Marie Berthe> avec un chargement de barils de gazoline , début de la SPEC
Capitaine Maurice Rebmann
chef mécano Georges Josseaume
et deuxieme mecano Georges Lemaine
renseignement pris avec un ancien capitaine.

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André Lafargue
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UNREAD_POSTPosté: Mar Oct 21, 2014 4:42 pm 
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Dede a écrit:
PHOTO COLLECTION RENE ENGUEHARD!

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Qui dit''atta boy'' dit ''roblot''dit ''glaces'' dégustées entre les actualités et le film des oeuvres des mers pour ceux de ma génération
Pour ma part il évoque les jeudis a user mes fonds de culotte avec mon père qui pilotait ce ''bouchon'' sur l eau
Il a dignement fini sa vie au service des radio amateurs perché a l'anse a pierre

Si dans les fonds de tiroirs on peut me retrouver d autres vues j aimerais ''tenter''une aqua
D avance merci
Mon mail joel.lemaine @neuf.fr

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jo le dorissier


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UNREAD_POSTPosté: Mar Oct 21, 2014 4:22 pm 
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Localisation: rennes france
[quote="Dede"]PHOTO COLLECTION MARC-MICHEL HARNETT

Image[/quot
Voilà une époque bien révolue, j ai encore en mémoire les ''trocs'' qui nous emmenaient aux bateaux quand nous étions embauches en dockeurs improvises debout dans les camions
D un excès a l autre lequel faut il regretter?
Le raisonnement prévôt aussi pour la mer

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jo le dorissier


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 Sujet du message: Re: BATEAUX DE CHEZNOO
UNREAD_POSTPosté: Mar Oct 21, 2014 1:34 pm 
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Mais il me semble bien, qu'il y ait eu... 2 "Béarn"

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Claude Verreaux Lafargue


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 Sujet du message: Re: BATEAUX DE CHEZNOO
UNREAD_POSTPosté: Mar Oct 21, 2014 1:32 pm 
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Localisation: Seine et Marne France
ça, c'est le Béarn, c'est écrit dessus.......maintenant ?????? est-ce le même ??????? What is the question.........


Fichiers joints:
603225_511216715566511_717906494_n.jpg
603225_511216715566511_717906494_n.jpg [ 49.6 Kio | Vu 22013 fois ]

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Claude Verreaux Lafargue
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UNREAD_POSTPosté: Mar Oct 21, 2014 9:43 am 
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Photo de Clarence vautier sur Fb

SPM 199

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 Sujet du message: Re: BATEAUX DE CHEZNOO
UNREAD_POSTPosté: Ven Sep 05, 2014 1:38 pm 
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Fichier(s) joint(s):
Capture d’écran 2014-09-05 à 12.33.14.png
Capture d’écran 2014-09-05 à 12.33.14.png [ 285.23 Kio | Vu 22262 fois ]

Pas vu le CAP VERT depuis un bout'd'temps... est-il toujours a SP?

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 Sujet du message: Re: BATEAUX DE CHEZNOO
UNREAD_POSTPosté: Lun Juin 02, 2014 9:50 am 
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victoria a écrit:
Dedé ,je crois que le nom est Marc-Michel ?
Victoria


BIEN VU - CORRIGE! :up:

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UNREAD_POSTPosté: Lun Juin 02, 2014 4:12 am 
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Dedé ,je crois que le nom est Marc-Michel ?
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UNREAD_POSTPosté: Lun Juin 02, 2014 12:37 am 
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Bonsoir Pierre-Marie, merci pour l'info mais ça m'en prend un peu plus.

Bonne fin de soirée

René Le Dû
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UNREAD_POSTPosté: Dim Juin 01, 2014 11:58 pm 
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 Sujet du message: Re: BATEAUX DE CHEZNOO
UNREAD_POSTPosté: Dim Juin 01, 2014 8:56 pm 
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Bonsoir, depuis hier, le Fulmar est à Gaspé. La question: que fait-il là.

Bonne fin de journée

René Le Dû
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UNREAD_POSTPosté: Sam Mai 03, 2014 7:38 pm 
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Doris avec une belle tonture.

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UNREAD_POSTPosté: Ven Mai 02, 2014 7:45 pm 
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 Sujet du message: Re: BATEAUX DE CHEZNOO
UNREAD_POSTPosté: Jeu Avr 17, 2014 2:18 pm 
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DE MADELEINE HERVÉ (KERRIEN)...

Bonjour, en cherchant des renseignements sur "le petit Brador"que commandait mon père dans les années 1950, je suis tombée par hasard sur les éphémérides, ou vous échangez avec d'autre personnes sur les vieux navires, en autre le "le Lucy Melinda" devenu "Cap percé.Mon père était sur cette Goélette en 1957. Il a fait naufrage en rentrant du Canada, avec une cargaison de charbon, il était seul avec un membre d'équipage.

##SERGIO##

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C'est De l'Enfer Des Pauvres Que Naît Le Paradis Des Riches!
<VICTOR HUGO>

http://www.google.fr/search?q=sergio975


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 Sujet du message: Re: BATEAUX DE CHEZNOO
UNREAD_POSTPosté: Jeu Mar 27, 2014 2:53 pm 
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Localisation: FREIBURG-GERMANY


Il y a une Amie qui recherche un chalutier Italien le " Maria C " venu a st pierre en 1991: 2 ou 3 fois ??

###SERGIO##
ou 3fois!

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 Sujet du message: Re: BATEAUX DE CHEZNOO
UNREAD_POSTPosté: Mer Mar 19, 2014 8:19 pm 
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Henri Menier richissime chocolatier, propriétaire de l'Ile, y importait et vendait des produits français, qu'on ne trouvait pas ailleurs au Canada ou USA.

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 Sujet du message: Re: BATEAUX DE CHEZNOO
UNREAD_POSTPosté: Mer Mar 19, 2014 6:00 pm 
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je suis allée sur les archives de L'Arche voir les mouvements des passagers , 1906-1908 ,il y avait des mouvements vers Anticosti ,départ et retour , qu'est ce qui faisait partir les gens vers cette destination ?
victoria

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 Sujet du message: Re: BATEAUX DE CHEZNOO
UNREAD_POSTPosté: Mer Mar 19, 2014 4:13 pm 
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Encore un petit monument qui aurait pu être sauvegardé.

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UNREAD_POSTPosté: Mer Mar 19, 2014 12:04 am 
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Ca rappele des souvenirs il manque que la crème " à la glace " Brookfield :lol:
Ce bateau a servi une fois retiré de la navigation comme shack pour les radios amateurs de passage Mr Roblot FP8AP l'avait fait transporter au pied de la montagne

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UNREAD_POSTPosté: Mar Mar 18, 2014 10:51 am 
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UNREAD_POSTPosté: Jeu Mar 06, 2014 3:10 pm 
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Il faut imaginer le boulot : avoir le bateau le plus rapide pour arriver le premier au bateau à rentrer, manoeuvrer les voiles pour arriver à couple du bateau en mer et passer d'un bord à l'autre dans la houle. Sans moteur tout un programme.

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UNREAD_POSTPosté: Jeu Mar 06, 2014 2:43 pm 
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UNREAD_POSTPosté: Lun Mar 03, 2014 12:42 pm 
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ET UNE FOIS REPARE C EST LA VISITE REGLEMENTAIRE QUI VA PRENDRE UN AUTRE 3 SEMAINES .... :-)

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UNREAD_POSTPosté: Lun Mar 03, 2014 12:22 pm 
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UNREAD_POSTPosté: Lun Mar 03, 2014 12:03 pm 
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J'espère qu'il ne vont pas l'appeler "le Cabestan 2 "
Avec la chance qu'on a faut s'attendre à tout ::hahaha::
Tant qu'ils trouvent des couillons pour payer,rigolez pas c'est avec votre ponion quand même :vague:
C'est vraiment la loque Maria 8-)

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UNREAD_POSTPosté: Lun Mar 03, 2014 8:10 am 
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N AVONS NOUS PAS HATE DE VOIR NOTRE FERRY ? ... ::hahaha::

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UNREAD_POSTPosté: Dim Mar 02, 2014 7:26 pm 
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Tiens le cabestan est encore l'hospitalisation devrait durer 10 jours 8-)
En paraitrait que l'atlanticjet serait en panne aussi ux antilless heureusement il fait chaud il pourra se doré au soleil :rofl:

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UNREAD_POSTPosté: Dim Mar 02, 2014 5:55 pm 
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UNREAD_POSTPosté: Ven Fév 21, 2014 2:07 pm 
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Pas si mauvaise idée, on peut penser que la charpente de toiture de l'ancien hospice venait de France et qu'elle était de belle facture. Beaucoup de villages ont des marchés couverts de ce genre de toiture, 1) ça crée un espace protégé mais ouvert qui évite aux forains de déployer des tentes, 2)ce sont des monuments architecturaux qui conservent l'histoire du pays. C'est bien ce deuxième aspect qui prévaut dans la création de monuments tels qu'évoqués plus haut. Bizarrement à SPM on ne conçoit que des monuments "aux morts", il suffit de se référer à l'expression " habiter près du monument" pour s'en persuader. Ça pouvait se concevoir dans un pays de pionniers ou chacun connaît l'autre et n'a rien à lui démontrer. Dans une logique d'ouverture touristique il semblerait logique de vouloir en remontrer aux touristes pour leur laisser en souvenir des images originales. Et peu à peu les gens s'approprieraient ce cadre, comme les parisiens se sont identités à la Tour Eiffel. Les monuments peuvent résulter d'une recherche esthétique, mais ils sont avant tout des marqueurs identitaires. Ils peuvent concrétiser un moment de l'histoire, mais ils ont surtout le pouvoir d'imposer une visibilité ouverte à tous du lieu où ils sont érigés. C'est pourquoi je plaide pour la création de monuments maritimes imposants qui soient obligatoirement sur toutes les photos du pays. Nos vieilles coques peuvent constituer une matière première disponible pour ce genre de projet. Y a-t-il sur SPM une personnalité assez forte pour oser franchir ce pas? On a déjà abattu beaucoup de nos vieux bâtiments, englouti le Marie Berthe (bateau tout en chêne), affalé le Feu Rouge, écroulé le phare de galantry , volatilisés le Pascal Annie et la Cormorandière, noyé le Cupids, brûlé une église, dévasté le mobilier de l'autre, bradé à des antiquaires canadiens tous nos objets précieux du siècle dernier.... Seuls ont subsisté les témoignages qui ont résisté à la désertification comme le lavoir de l'île aux marins. Reconstruire des copies d'architectures anciennes, c'est tomber dans le parc d'attraction façon écomusées, qui manque singulièrement d'authenticité. Ce serait tellement mieux d'utiliser des structures qui ont une vraie histoire.

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UNREAD_POSTPosté: Jeu Fév 20, 2014 5:47 pm 
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En attendant le Cabestan reprend ses rotations dmain dans combien de temps la prochaine panne? Les paris sont ouverts :-| 8-)
Gaby au sujet de tes idées ,il y en a eu un un jour qui avait comme idée de mettre la toiture de l'ancienne maison de retraite sur la place devant le trésor "j'avais mis cet extrait dans on perce et on bouche ::hahaha::

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UNREAD_POSTPosté: Jeu Fév 20, 2014 4:45 pm 
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C'est un peu mon dada, je voulais retourner le Cupids sur le square J'offre pour en faire la couverture d'un bâtiment musée, coller la demi-coque de la Comorandiere sur la façade du bâtiment SPEC et j'aurais bien vu les membrures (blanchies façon épave) du Paul Veillon dressées à 45°au milieu de là place du Gal de Gaulle.

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UNREAD_POSTPosté: Jeu Fév 20, 2014 3:02 pm 
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SANS AUCUNS DOUTES ... :grin:

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UNREAD_POSTPosté: Jeu Fév 20, 2014 1:24 pm 
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mutcho dinero sans doute.

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UNREAD_POSTPosté: Mer Fév 19, 2014 3:17 pm 
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::moqueur:: ET CA VA NOUS COUTER COMBIEN ?

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UNREAD_POSTPosté: Mer Fév 19, 2014 3:14 pm 
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Ca y est on vient de lancer l'appel d'offre pour pour se debarrasser de l'épave du Paul Veillon heureusement que la nature à fait activer les chose, donc la nature est plus efficace que les bureaucrates ::hahaha::

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UNREAD_POSTPosté: Lun Fév 17, 2014 5:30 pm 
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UNREAD_POSTPosté: Lun Fév 17, 2014 4:43 pm 
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Exact DD. si j a i bien compris ce qui a été dit au JT quelqu un s en occuppait et allait pomper l eau quand necessaire mais les fins de semaines il semble qu on prenait congé alors la ce pauvre Paul n a pas eu de chance. peut on dire malveillance peut etre.

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UNREAD_POSTPosté: Lun Fév 17, 2014 3:35 pm 
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C'etait mal veillant de la part de qqn!

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UNREAD_POSTPosté: Lun Fév 17, 2014 1:47 pm 
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Pauvre Paul ,personne pour le veiller ??

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UNREAD_POSTPosté: Lun Fév 17, 2014 11:24 am 
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UN BATEAU EN BOIS - QUI FAISAIT L EAU DE PARTOUT - ON NE POUVAIT PAS LE BRULER ???

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UNREAD_POSTPosté: Lun Fév 17, 2014 11:19 am 
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16 FEVRIER 2014 - PAUL VEILLON - PHOTOS JEAN-CHRISTOPHE L'ESPAGNOL

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JE CROYAI QU ON DEVAIT LUI TROUVER UNE PLACE A COTE DU CABESTAN ??? ::hahaha::

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Le Paul Veillon ancien baliseur a coulé a quai une poubelle de moins c'est normal personne prend de décision la nature s'en charge ::hahaha::

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UNREAD_POSTPosté: Jeu Fév 13, 2014 11:36 pm 
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UNREAD_POSTPosté: Jeu Fév 13, 2014 11:35 pm 
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UNREAD_POSTPosté: Jeu Fév 06, 2014 6:01 pm 
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Départ du peloton de commandos de la France Libre à 18 heures par le chalutier ‘Cap Bleu’.

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UNREAD_POSTPosté: Sam Fév 01, 2014 11:15 am 
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UNREAD_POSTPosté: Sam Fév 01, 2014 10:45 am 
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UNREAD_POSTPosté: Sam Fév 01, 2014 8:50 am 
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Peter a écrit:
A propos des bateaux de cheznoo , le Cabestan était encore en panne cette semaine , un dépanneur Canadien est venu pour réparer , un problème de câble electrique ( parait qu c'est un câble numérique )
On m'en a raconté une bonne:
Sais tu quel est le touriste qui visite le plus Saint Pierre ?
Le réparateur du Cabestan ::hahaha::



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UNREAD_POSTPosté: Sam Fév 01, 2014 7:24 am 
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Dede a écrit:
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LE VAPEUR JEANNE D'ARC -

Naufrage Barachois - 16/04/1914

On s’inquiétait pas de la pollution a l'époque!


Jeanne d’Arc, remorqueur, 12 t. 48, Morue Française et Sècheries de Fécamp.
Louis Girardin, patron 61 ans (Casse tête).
Joseph Girardin, second,
46 ans.
Charles Ledû, mécanicien, 32 ans.
Aristide Lebourge, chauffeur, 35 ans.
Henri Épaule, mousse, 16 ans.
-Casse-Tête etait mon arriere grand pére! Pére de ma grand mére Louisa !

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UNREAD_POSTPosté: Sam Fév 01, 2014 1:20 am 
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A propos des bateaux de cheznoo , le Cabestan était encore en panne cette semaine , un dépanneur Canadien est venu pour réparer , un problème de câble electrique ( parait qu c'est un câble numérique )
On m'en a raconté une bonne:
Sais tu quel est le touriste qui visite le plus Saint Pierre ?
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